Pour sa deuxième génération, le Renault Captur revoit sa copie et gomme plusieurs de ses défauts. Plus soigné, plus plaisant à conduire et plus technologique, il n'a qu'un but : rester le numéro 1 face à une déferlante de concurrents sérieux.

L'heure est au renouvellement des cadres chez Renault. Pas seulement ses dirigeants, mais aussi ses modèles phares. Ainsi après la reine des citadines polyvalentes, la Clio, c'est au tour du Captur, chef de file des crossovers urbains, d'être à son tour entièrement repensé.

Et l'enjeu est de taille, résister à une concurrence devenue très forte ces dernières années avec pas moins d'une vingtaine de rivaux sur le segment, dont les très dangereux Peugeot 2008 et Nissan Juke, eux-aussi renouvelés. Ou encore le plus premium Volkswagen T-Roc, sans oublier le très fun Citroën C3 Aircross et le nouveau venu, le Ford Puma et son hybridation.

Avec 1,5 million d'exemplaires vendus dans le monde et un statut de best-seller sur son segment en Europe et en France, la deuxième génération du Renault Captur était donc attendue au tournant. Surtout, les observateurs voulaient voir si Renault allait écouter les nombreuses critiques faites à l'encontre de la première génération du crossover urbain.

Du fun au sérieux

Visuellement -un des points où le Captur ne souffrait pas de véritable reproche-, il évolue dans la continuité, exactement comme la Clio, même si les différences stylistiques sont plus marquées. Tout a été fait pour lui donner un aspect plus soigné, le rendre plus statutaire par rapport à avant.

Des feux en C à l'avant comme à l'arrière, à la calandre plus large, en passant par des boucliers plus musclés avec écopes intégrées à l'avant ainsi qu'un jonc chromé séparant le pavillon de la custode arrière. Bref, le Captur en impose, surtout dans sa finition chic Initiale Paris qui lui rajoute des éléments de chrome sur le museau et des jantes 18 pouces spécifiques. Sans oublier qu'il est configurable quasi à l'envie avec 90 combinaisons de couleurs possibles.

Finalement, la différence majeure par rapport à la précédente génération concerne ses dimensions. Avec une largeur accrue de 2 cm, et surtout une longueur majorée de 11 cm (4,23 m), le Captur a mangé un bon bol de soupe. La raison de cet allongement est d'ordre commercial, il sera vendu partout dans le monde (exception faite du continent nord-américain) et notamment en Chine où les automobilistes préfèrent les autos plus longues et donc plus spacieuses.

Habitabilité inchangée, coffre en progrès !

Pour une fois, ce gabarit plus imposant ne profite que très légèrement à l'habitabilité, déjà bonne sur l'ancien modèle. D'ailleurs, si l'espace aux genoux progresse, c'est uniquement parce que les dossiers des sièges avant ont été creusés. Malicieux !

Même constat pour les rangements et la modularité qui ne bougent pas d'un iota : la boîte à gant en tiroir est bien là, la banquette peut encore coulisser sur 16 cm et elle se rabat toujours en 2/3 1/3. Pratique pour adapter l'habitabilité arrière ou le volume de chargement du coffre.

D'autant plus que ce dernier s'agrandit, avec une valeur allant de 422 à 536 litres quand la banquette est avancée au maximum. Mais le seuil de chargement reste un peu haut et le matériau qui recouvre le faux plancher s'abime vite lorsqu'on y charge des objets lourds et contondants.

Enfin un habitacle digne de ce nom !

Chez Renault, on a donc préféré se concentrer sur le gros point noir du précédent Captur, sa planche de bord à la présentation et à la finition franchement bas de gamme. Comme sur la Clio, les progrès sont visibles d'emblée.

Déjà le dessin de la planche de bord est plus moderne, la qualité perçue bien meilleure. Le bond en avant saute aux yeux… et se confirme au toucher. Les plastiques moussés composent une bonne partie du mobilier, les ajustages sont précis et le travail est soigné. Chapeau car le Captur partait de très loin ! Sans parler de la version Initiale Paris, de sa sellerie en cuir et des surpiqûres dignes des modèles premium.

A cela s'ajoute la petite touche technologique indispensable de nos jours. Le combiné d'instrumentation numérique de 10 pouces change de graphismes et de couleur suivant les modes de conduite, et l'écran multimédia 9 pouces trônant au dessus de la console centrale gère l'info-divertissement de manière plus fluide qu'auparavant. Seul hic, les deux ne sont disponibles de série que sur Initiale Paris, sinon il faudra les cocher dans le catalogue des options.

Enfin, dernière nouveauté plutôt réussie, la console centrale flottante accueillant le petit levier de vitesses de la boîte automatique à double embrayage EDC à 7 rapports, surplombant un emplacement de recharge à induction pour Smartphone. Malheureusement, là encore, Renault ne la réserve qu'à la finition Initiale Paris et à la version en boîte auto.

Transfiguration sur asphalte

Un nouvel environnement très agréable pour le conducteur, d'autant plus que la position de conduite, certes haute, est plutôt naturelle et les commandes tombent facilement sous la main. De quoi stimuler l'envie de rouler !
 
La route, c'est d'ailleurs le juge de paix de chaque nouveau modèle. Et pour satisfaire à cette épreuve, le Captur revoit totalement ses bases, en reprenant la dernière plateforme CMF-B inaugurée par la nouvelle Clio.

Fini donc le châssis aux mouvements impétueux, place à un comportement routier totalement neutre. La prise de roulis est bien gommée, le train avant offre un bon guidage pendant que l'essieu arrière est parfaitement vissé au sol.

Dommage que l'amortissement (avec les jantes 18 pouces) ait du mal à filtrer les plus gros défauts de la route à basse vitesse, tassant un peu les vertèbres et dérangeant les oreilles, car la copie aurait pu être vraiment de haut niveau.

La ville oui, mais la route aussi !

Surtout, le nouveau Captur ne se cantonne plus uniquement aux centres-villes. Bien sûr avec son gabarit compact et sa direction légère, il est un excellent citadin. Mais avec ses motorisations essence les plus puissantes, les 1.3 tCe de 130 et 155 chevaux, il devient un parfait compagnon de voyage.

Le plus gros des deux blocs profite de son association avec la boîte double embrayage à 7 rapports pour offrir un bel agrément moteur. Le niveau sonore est contenu, et le 4-cylindres se montre souple et volontaire (270 Nm à 1.800 tr/min), lui autorisant de belles accélérations (0 à 100 km/h en 8,6 s). Le conducteur aura même la possibilité de passer les vitesses grâce à des palettes au volant ou encore de choisir son mode de conduite grâce au Multi-Sense.  

En attendant l'inédite variante hybride rechargeable de 160 chevaux et 45 km d'autonomie en tout électrique, les clients auront le choix entre des motorisations Diesel et essence, allant de 85 à 155 chevaux. Ainsi qu'une large panoplie de technologies disponibles pour la plupart en option (ou de série sur Initial Paris) comme l'aide au parking, la caméra 360 degrés et la conduite semi-autonome de niveau 2, plutôt efficace dans sa gestion du freinage et de la réaccélération dans les bouchons.